2.2 Configuration initiale de la suspension (gradients de roulis et de tangage, équilibre mécanique)

La première chose que vous voudrez ajuster est la rigidité de votre amortisseur. C’est le réglage principal pour équilibrer votre voiture.
Plus le roulis et de tangage est faible, plus votre suspension sera rigide et plus elle sera réactive.

En plus de cela, une suspension rigide vous donnera également un aéro stable. Ceci est particulièrement important pour les voitures à fort appui comme les LMP et les monoplaces.

L’inconvénient d’une suspension rigide est que vous lui sacrifiez une partie de votre adhérence, ce qui est nécessaire pour traverser rapidement les virages plus lents. Vous devrez trouver le bon équilibre entre adhérence et uneréactivité suffisante.

C’est pourquoi votre objectif devrait être d’être aussi rigide que nécessaire et aussi doux que possible.
Pour référence, voici quelques indice sur roulis typiques pour diverses voitures de sport et de course:

La première session avec votre châssis permettra de relever les informations suivantes :

Alors que le PG (pitch gradient) est déjà inférieur au RG (roll gratient) comme souhaité, un RG de 0,59 ° / G est assez élevé et devrait être réduit pour ce type de voiture, en conséquence, la voiture ne réagit pas à une entrée de virage.

Les ARB (barre anti roulis) devraient être votre principal outil pour régler le RG car, contrairement aux ressorts, ils n’affecteront pas la performances en ligne droite et comme ils agissent comme des ressorts parallèles, ils sont donc plus efficaces.

Dans notre cas, la voiture a eu tendance à survirer assez fortement, nous devrons donc raidir. Nous pouvons le confirmer à travers le tableau des Lateral Load Bias qui se trouve « Suspension → Lat. Stiffness Distribution « 

En zoomant sur certaines sections des virages (si vous ne zoomez pas suffisamment, vous ne pourrez pas
analyser les données de manière fiable) et vérifier le pourcentage moyen « lateral load bias ».

Le graphique « lateral load bias » est expliqué en détail au chapitre 3.4.6 mais pour l’instant tout ce que vous devez savoir est que vous devez viser une valeur de ~ 55% pour obtenir une configuration de suspension équilibrée. En fonction de la
répartition du poids de votre voiture (et dans une certaine mesure votre style de conduite) cette valeur peut varier mais 55% est un objectif initial intéressant pour de nombreuses voitures.

Comme vous pouvez le voir, le « lateral load bias » atteint à peine la barre des 50%, indiquant une tendance au survirage de la voiture.

Maintenant, augmentons la rigidité avant pour abaisser le RG et vérifions l’evolution de ce dernier.

Avec une rigidité avant accrue, le RG est abaissé avec succès à la plage cible souhaitée :

La voiture sera beaucoup plus équilibrée, ce qui peut également être confirmé par le « lateral load bias » comme ci dessous :

Maintenant, le pourcentage moyen de « lateral load bias » atteint presque la marque cible de 55%, ce qui confirme l’équilibre neutre de la voiture.

On va donc continué a augmenter encore plus la rigidité avant, se qui abaissera davantage le RG et améliorera la réactivité de la direction :

Malheureusement, a trop vouloir augmenter la rigidite du chassis a l’avant, il apparait un net sous-virage, ce qui peut encore être confirmé avec l’aide du graphique « lateral load bias » :

Le pourcentage de « lateral load bias » est maintenant passé à ~ 57,2% et, en raison de ce sous-virage, la capacité de rotation sera réduite, on peut donc revenir a la configuration précédente.