2.4 Aero Setup
Le terme Rake : assiette de la voiture, mesurée en mm entre l’avant et l’arrière
Une fois les ressorts, barre antiroulis et amortisseurs réglé nous allons passé a l’aero.
L’emplacement optimal pour analyser les données aérodynamiques est juste à la fin de la ligne droite la plus rapide de la piste où la vitesse maximale maximale est atteinte.
Il y a essentiellement trois objectifs que nous voulons atteindre avec notre configuration :
- Maximisez la force d’appui, de préférence sans augmenter la traînée
- Minimisez la traînée en réduisant la zone frontale (hauteur de roulement la plus basse possible et 0 de rake = inclinaison à haute la vitesse)
- Déplacez le centre de gravité (CoP) au bon endroit (aérodynamique équilibré).
La priorité devrait être de parvenir à des charges aérodynamiques équilibrées en premier. En règle générale, la COP devrait être situé de 5 à 10% plus à l’arrière que la répartition longitudinale du poids de la voiture. (Cf onglet aero en bas dans Assetto Corsa Compétizione).
Notre voiture est déjà assez neutre, il n’est donc pas surprenant que le CoP soit dans la plage souhaitée.
Voyons maintenant si nous pouvons augmenter la vitesse de pointe en supprimant un peu la traîne, pour ca nous allons rabaisser la hauteur de caisse avant autant que possible sans toucher a l’arrière.
La bonne nouvelle est que nous avons augmenter l’appui frontal, mais malheureusement, la CoP a changé vers l’avant (57,8%), ce qui provoque un survirage dans les virages rapides.
De plus, la traînée n’a pas été réduite non plus. Nous pouvons voir qu’à travers le manque d’augmentation de vitesse en fin de ligne droite.
La prochaine étape logique semble être d’abaisser la hauteur de caisse arrière minimiser la zone frontale et le décalage de CoP dans la plage souhaitée, nous allons baissé l’arrière a 75 mm.
Nous avons réussi à réduire la traînée (augmentation de la vitesse de pointe) et à déplacer la CoP
en arrière. Le Rake pourrait être réduit un peu mais nous allons donc le laisser pour l’instant.
Cependant, la voiture semble encore un peu lâche. Étant donné que l’appui frontal est toujours plus élevé que dans notre configuration initiale, nous réduirons l’aéro avant pour le prochain essai.
Il semble que nous ayons réussi à abaisser l’aéro avant.
CoP est de retour à ~ 63% arrière et, par conséquent, la voiture se sent à nouveau équilibrée.
Les valeurs globales d’appui sont même un peu plus élevées qu’avec notre configuration initiale bien que nous courions avec moins aérodynamique.
En tant qu’effet secondaire de l’aéro avant inférieur, la hauteur de caisse a été légèrement augmentée, ce qui entraîne un Rake à 0 et donc une traînée réduite (augmentation de la vitesse de pointe à ~ 266 km / h).
Bien que notre configuration aéro semble être aussi bonne que possible, analysons l’effet si nous modifions le setup en montant la hauteur de caisse a l’avant comme à l’arrière, pour vois l’effet de ce réglage sur les différents paramétrages aéros
Même si nous utilisons à nouveau la configuration avec un max aileron (Av/Ar 2-4), la charge aérodynamique sur les pneus avant est réduit significativement.
En conséquence, le CoP se déplace vers l’arrière, provoquant un sous-virage important.
En plus de cela, la traînée a augmenté en raison de notre nouvelle configuration (aileron max a l’avant et hauteur max a l’avant aussi).
Et dans Assetto Corsa Compétizione :
- Une valeur positive => plus d’appui sur l’avant
- Une valeur négative => plus d’appui sur l’arrière
- Dans un premier commencer par abaisser la hauteur de caisse avant aussi bas que possible.
- Puis jouez avec la hauteur de caisse arrière et l’aileron arrière jusqu’à ce que vous vous sentiez en sécurité avec l’arrière de votre auto